Articolo di Marco Mele | Marco Mele è Professore associato di politica economica e
Amministratore Unico della società SFBM SpA
L’anticipo della revisione del regolamento sulle emissioni nocive delle auto annunciato dalla Commissione europea è un segnale importante, non solo una risposta attesa a lungo dalle case automobilistiche e dall’intero settore ma anche una apertura a rivedere quella impostazione, da più parti definita come ideologica, che ha visto una sostanziale imposizione delle auto elettriche come soluzione unica al problema della decarbonizzazione dei trasporti.
I numeri e i dati sono lì, a dimostrare che la strada scelta è stata infelice sia per le imprese – è emblematica la notizia che la Volkswagen abbia iniziato a chiudere fabbriche – sia per i cittadini, posto che non tutti hanno le disponibilità per acquistare un’auto elettrica, non tutti possiedono le colonnine di ricarica in casa o nei pressi della loro abitazione e non tutti possono permettersi di perdere ore per ricaricare il mezzo.
Al netto di queste evidenze, abbiamo un tema di cui si è molto discusso e che, mai come ora, necessita di essere preso in maggiore considerazione quando si parla di auto elettriche, ossia il ruolo da monopolista che assumerebbe la Cina, dal momento che produce oltre il 75% delle batterie al litio, senza considerare il tema dello smaltimento delle stesse, con un impatto sull’ambiente molto pesante.
Se l’Europa deciderà veramente di abbracciare un approccio più realistico ed obiettivo dovrebbe prendere seriamente in esame i biocarburanti come valida opzione. Il biometano in particolare, che si ricava dalla trasformazione dei rifiuti organici, scarti agricoli e reflui zootecnici, potrebbe rappresentare la soluzione ideale al problema della decarbonizzazione del comparto in quanto opzione immediatamente disponibile, soprattutto nel nostro Paese che già dispone di una filiera industriale, agricola ed infrastrutturale per la sua produzione.
Il bilancio ambientale del biometano, come già dimostrato in diversi studi, può addirittura risultare negativo, capace in sostanza di assorbire più CO₂ di quanta ne emetta durante tutto il ciclo produttivo.
A questo proposito, riteniamo indispensabile l’inserimento del cosiddetto CCF Carbon Correction Factory, ossia Fattore di Correzione del Carbonio, in occasione della revisione del regolamento europeo. Questo fattore permette di riconoscere le reali riduzioni delle emissioni dei carburanti rinnovabili, evitando di assimilare un’auto a biometano con una a metano fossile. L’aspetto ambientale del suo impiego è dunque determinante. Inoltre, il CNR ha recentemente certificato che la miscela di biometano con il 60% di idrogeno può essere immessa nelle bombole attualmente in circolazione in piena sicurezza, come risultato dai test svolti dalla Sfbm insieme alla start up Reactive del Politecnico di Milano, e Letomec dell’Università di Pisa.
Il biometano è in quest’ottica anche un carburante ponte che ci avvicina all’impiego dell’idrogeno, le cui uniche emissioni sono vapore acqueo. Quando parliamo di biometano non possiamo trascurare gli effetti economici del suo utilizzo. La filiera può innescare infatti investimenti sul territorio: impianti agricoli, riconversioni industriali, infrastrutture di rete, stazioni di rifornimento, andando a generare decine di migliaia di nuovi posti di lavoro.
Gli effetti macroeconomici della produzione e dell’utilizzo del biometano derivano infatti dal moltiplicatore degli investimenti lungo la catena del valore (costruzione impianti, upgrading, logistica). L’EBA Statistical Report 2024 ha stimato che in Europa verranno investiti tra i 25 e i 27 miliardi di euro sul biometano entro il 2030, creando le condizioni per attuare economie di scala e spillover tecnologici che l’Italia è in grado di sfruttare grazie alla propria base impiantistica biogas.
La revisione del regolamento sulle emissioni sarà un momento decisivo, soprattutto per l’Italia. L’auspicio è che la Commissione adotti finalmente un approccio pragmatico, aprendo al biometano, con il riconoscimento del CCF, e lasciando da parte l’ideologia.
Articolo di Marco Mele | Marco Mele è Professore associato di politica economica e
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