La nautica sostenibile in Liguria procede su due binari. A Sanremo, Amer Yachts lavora sull’efficienza dei consumi: l’Amer 42 Explorer dichiara 60 litri/ora a 9,5 nodi in Eco Mode (dati Amer Yachts). Alla Spezia, Sanlorenzo punta sul metanolo bi-fuel. Intanto dalla vicina Toscana si punta anche sulle innovazioni in chiave sostenibile nei porti. La rotta per il futuro della nautica appare sempre più green.
Da Sanremo: anni di ricerca e strategia low impact
L’Amer 42 Explorer “Even Further”, ultimo nato dai cantieri sanremesi Amer Yacht, è il primo scafo in acciaio abbinato a sovrastrutture in alluminio per ottimizzare peso e distribuzione delle masse che unite al sistema propulsivo con doppia elica traente controrotante, garantiscono fino al 30% di risparmio di carburante rispetto alle tradizionali installazioni entrobordo. Il risultato ottenuto appare straordinario: con un serbatoio da 56.300 litri, l’Amer 42 Explorer può percorrere 8.900 miglia nautiche in Eco Mode e con un gruppo acceso – da Sanremo all’Australia, senza scalo – in condizioni di comfort e silenziosità eccezionali.
È il risultato di oltre dodici anni di sperimentazione, avviata dal fondatore Fernando Amerio e dal figlio Rodolfo quando l’IPS era considerato una soluzione per imbarcazioni di taglia ridotta. L’unità misura 41,45 metri di lunghezza fuori tutto, disloca 440 tonnellate a pieno carico e in Eco Mode dichiara 60 litri/ora a 9,5 nodi con 8.900 miglia di autonomia (dati Amer Yachts). È il caso concreto di come, in un territorio come il Ponente ligure, un’imbarcazione di questo tipo sia il prodotto di un lavoro pluriennale tra cantiere e partner di ingegneria navale, non di una singola intuizione.
L’efficienza si inserisce in una strategia che il cantiere definisce “low impact”. Secondo quanto Amer Yachts dichiara sul proprio sito, l’azienda persegue una crescita controllata, dà priorità a risorse a basso impatto e rinnovabili e sviluppa le filiere nelle proprie aree operative, utilizzando le certificazioni come strumento di validazione e trasparenza. Lo stesso cantiere riconosce che, sul fronte propulsivo, la ricerca è avanzata ma resta margine di evoluzione, in particolare riguardo all’impatto ambientale: l’efficienza raggiunta è presentata come tappa di un percorso ancora aperto, non come traguardo.
“Questo risultato eccezionale è frutto di una lunga e spasmodica ricerca di miglioramento di prestazioni e riduzione in termine di consumi ed emissioni. Siamo partiti a fine anni ’80 e in tempi non sospetti abbiamo scelto un percorso che oggi ci ripaga dei grandi sacrifici e dell’iniziale scetticismo che abbiamo incontrato. – ha affermato Barbara Amerio, CEO di Amer Yachts S.p.A. – Un vantaggio che possiamo offrire alla nostra clientela e alle unità destinate al charter così sensibili al caro carburanti”.
Nautica sostenibile: efficienza o nuovi carburanti
La riduzione di consumi ed emissioni nella nautica passa oggi per due leve principali. La prima è l’efficienza: ottimizzare propulsione, peso e carena per consumare meno a parità di prestazioni, la strada seguita da Amer Yachts con il sistema IPS. La seconda è la sostituzione del combustibile fossile con carburanti alternativi, come il metanolo. I due approcci non si escludono: agiscono su leve diverse della stessa transizione. A entrambi se ne affianca una terza, esterna ai cantieri, legata alle infrastrutture e all’impatto in rada.
| Approccio | Cantiere | Leva tecnica | Stato dichiarato |
| Efficienza dei consumi | Amer Yachts (Sanremo) | Propulsione IPS, scafo, masse | In produzione |
| Carburanti alternativi | Sanlorenzo (La Spezia) | Metanolo bi-fuel | Tecnologia pronta, infrastruttura assente |
Schema Nextenne su dati Amer Yachts e dichiarazioni Sanlorenzo (Città della Spezia, 5 giugno 2026).
Il fronte del Levante: Sanlorenzo e il metanolo
Sul versante dei carburanti alternativi si muove un altro cantiere ligure, Sanlorenzo, con sede a La Spezia. Il suo executive chairman Massimo Perotti, intervenendo alla Venice Climate Week, ha annunciato una lettera aperta indirizzata alla commissaria europea per l’ambiente Jessica Roswall — e per conoscenza alla presidente della Commissione Ursula von der Leyen — per chiedere di accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi. Sanlorenzo punta sulla tecnologia bi-fuel a metanolo.
“La tecnologia è pronta. La sfida ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste innovazioni possano essere pienamente realizzate”, ha dichiarato Perotti.
Il nodo dell’infrastruttura nel Mediterraneo
Il limite, secondo Perotti, non è tecnologico ma infrastrutturale. Meno dell’1% della produzione mondiale di metanolo deriva oggi da fonti rinnovabili, concentrata in hub come i porti di Rotterdam e Anversa-Bruges e non ancora disponibile nell’ecosistema mediterraneo dello yachting. Nelle principali marine del Mediterraneo, avverte il cantiere, l’offerta di nuovi carburanti “resta limitata e in gran parte assente”.
La leva infrastrutturale riguarda anche i porti liguri. Alla Spezia sono stati avviati lavori per oltre 30 milioni di euro destinati al cold ironing, l’alimentazione elettrica delle navi all’ormeggio che consente di spegnere i motori in banchina. Sono investimenti su segmenti diversi dello yachting, ma indicano la stessa direzione: senza infrastrutture a terra, l’avanzamento tecnologico dei cantieri trova un limite a valle.
Ormeggi intelligenti: meno carichi, più posidonia
Il nodo infrastrutturale non riguarda solo i carburanti, ma anche gli ormeggi. L’Italia è il primo costruttore mondiale di superyacht, con 568 unità in costruzione e dimensioni medie in crescita, ma in molte marine del Mediterraneo i sistemi di ormeggio restano quelli di trent’anni fa, non adatti ai grandi yacht; un ormeggio sottodimensionato genera stress su bitte e banchine, usura e danni allo scafo, con ricadute sulla sostenibilità economica delle marine.
Su questo fronte si muove Seares, piccola impresa toscana fondata nel 2018, con il sistema Seadamp. Secondo il ceo Giorgio Cucè, la tecnologia, coperta da 13 brevetti internazionali e installata su oltre 1.200 linee di ormeggio — tra cui Yacht Club de Monaco, Marina di Pisa e Marina Cala dei Sardi — può ridurre fino al 90% i picchi di carico e recuperare l’energia dal moto ondoso della nave ormeggiata da convertire in elettricità per i servizi di banchina.
L’azienda stima un beneficio ambientale per dispositivo di 3-5 tonnellate di CO2 e dichiara di aver contribuito a salvaguardare oltre 500.000 metri quadrati di praterie di posidonia oceanica, pianta che protegge le coste dall’erosione e impiega decenni a rigenerarsi. Sullo sfondo, una direzione condivisa: secondo l’ESPO Environmental Report 2025, l’80% dei porti europei ha già fissato obiettivi concreti di riduzione delle emissioni.
Cosa significa per la Liguria: un comparto da 13 miliardi
Le scelte dei cantieri liguri si inseriscono in un settore solido nei fondamentali. Secondo Confindustria Nautica la nautica italiana vale circa 13 miliardi di euro e resta tra i comparti a maggiore crescita dell’ultimo decennio, con esportazioni superiori a 4 miliardi tra novembre 2024 e ottobre 2025. Nel comparto superyacht l’Italia rafforza la leadership: il Superyacht Global Order Book 2026 indica una quota italiana in crescita di due punti al 52%, pari a 568 unità, a fronte di un calo degli ordini mondiali di circa il 4% (da 1.138 a 1.093).
Il report “Geografie della Filiera Nautica Italiana 2026”, curato da Fondazione Symbola, descrive un comparto che funziona da moltiplicatore: per ogni euro prodotto dai cantieri se ne attivano 5,2 di valore aggiunto e per ogni addetto del core si generano 7,1 posti di lavoro lungo la filiera (Fondazione Symbola). Per un territorio come quello ligure, dove i cantieri sono insediati, è la misura del peso dell’indotto. Tra le preoccupazioni degli imprenditori, accanto ai tassi di interesse e alle giacenze, lo stesso quadro segnala oggi le tensioni politiche.
In questo quadro la Liguria ospita, alle due estremità della regione, due vie complementari alla decarbonizzazione: l’efficienza dei consumi a Sanremo, i carburanti alternativi alla Spezia. La domanda del mercato charter, sempre più sensibile al costo del carburante — “un vantaggio che possiamo offrire alle unità destinate al charter così sensibili al caro carburanti”, rileva Barbara Amerio, CEO di Amer Yachts — e gli obiettivi europei spingono entrambe. La loro diffusione, però, dipende da una variabile esterna ai cantieri: carburanti, ormeggi e infrastrutture nelle marine del Mediterraneo. La lettera di Sanlorenzo è stata presentata alla Commissione europea l’8 giugno e la risposta sul nodo infrastrutturale è il passaggio atteso dal settore.
